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(100系6連 栗橋〜新古河 2019.7.30)
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名鉄の600V区間が全廃されて以降、大手私鉄で最も魅力を感じるのは東武鉄道です。
特に伊勢崎線は、走る車輌が実にバラエティに富んでいます。東武の電車だけでも特急から通勤型まで種類が豊富で、東急や東京メトロからの乗り入れ車も走ります。さらに18m車と20m車が混在しているのです。
東武鉄道を代表する電車は、むろん100系「スペーシア」です。日光と鬼怒川向けの観光特急で、窓が大きく乗り心地が良く、車内販売もあります。1輌だけですが個室もあり、数回乗車しましたが快適でした。
東京スカイツリーができてからは、塗装が変更されました。新塗装は複数ありますが、以前の方が似合っていたような気もします。
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(100系6連 新高徳〜大桑 2013.3.12)
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(100系6連 栗橋〜新古河 2019.7.30)
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(850系3連 多田〜葛生 2013.9.17)
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路線が長いだけあり、北関東の自然の中をのんびり走ることもあります。
写真の佐野線は、石灰石輸送が終了してから、すっかりローカル線となっています。膨大な数の貨物側線も、その大半は撤去されました。都会なら跡地を再利用するのですが、このあたりは空き地のまま。雑草が生え、わびしさがつのります。
使用されている850系は、長らく東武鉄道の顔だった8000系をワンマン化した車輌。通勤車と沿線風景が、今ひとつ合っていないようですが、これはこれで趣があります。
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(850系3連 葛生 2013.9.17)
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(葛生 2013.9.17)
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(6050系2連 新藤原〜鬼怒川公園 2013.3.12)
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現在の東武鉄道の車輌で、私が一番好きなのが6050系です。
6050系については、「東武鉄道6050系」ページにまとめました。
その6050系が主力となっている鬼怒川線は、路線自体も魅力的です。
元が地方私鉄だっただけに、今もその雰囲気を色濃く残しています。等高線に沿った急曲線が延々と続き、勾配も急です。車窓には渓谷美や雄大な山地が広がり、見ていて飽きません。
なお、東武鉄道では以前、特急の次に早いのが快速と区間快速でした。急行は快速より停車駅が多く、全て通勤型で運用されていたのです。2017年から快速と区間快速が廃止され、南栗橋以北に新たな急行が設定されました。この快速代替の急行だけは、6050系が運用に入ります。
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(AT750・700形2連 新藤原〜鬼怒川公園 2013.2.25)
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最近、鬼怒川線に会津鉄道の快速「AIZUマウントエクスプレス」が乗り入れるようになりました。
元名鉄の特急型に代わる、新潟トランシス製の2輌編成です。
新藤原から下今市へ行き、折り返して東武日光まで乗り入れます。
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(6050系6連 浅草 2013.3.12)
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ターミナルの浅草駅は、隅田川を鉄橋で渡った直後、左に90°曲がったところにあります。
鉄橋は直線で駅が左方にあるのでこんな配置になったわけですが、この急曲線を20m車が通るところは見物です。まさに模型的な光景ですね。
電車はむろん最徐行です。
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(浅草 2011.10.16)
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また、開業当時よりホームが大幅に延長されているため、先端部は急曲線にかかり、細く大きく曲がっています。
この部分に停車した車輌は、ドアが開くと右写真のような板が置かれます。
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(浅草 2013.3.12)
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(6050系2連 東武日光 2014.9.23)
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起点の浅草が急カーブ駅なら、日光線の終点の東武日光も似たようなつくりです。
電車は徐行しながらJR日光線の日光駅と並行して走り、急に左へ曲がって日光駅の末端部をオーバークロスし、東武日光駅に入ります。
4線に分かれるのも、浅草駅と同じです。
でも、さすがに浅草ほど手狭ではなく、ホームもほぼまっすぐですが。
観光客が降りた後は意外と静かで、のどかな雰囲気です。
そして昔は駅前から、日光軌道線の路面電車が馬返まで走っていました。廃止が早かったので私は見ていませんが、東照宮方面へ向かう大通りの上を、電車が走っていたわけですね。
当時の電車のうち、100型の一部は岡山電気軌道で健在で、200型連接車の1編成は東武博物館に保存されています。
製銅所からの貨物輸送も盛んで、電気機関車も保有していました。貨車は当然国鉄へ直通していたので、今でもJR日光駅構内には広大なヤードの跡が残っています。
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(10000系4連 栗橋〜新古河 2019.7.30)
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東武鉄道もいつの間にか、都内や埼玉県内を走る路線はほとんどステンレスカーやアルミカーになりました。
近年まで主力だった10000系も、ローカル運用に入っています。
大手私鉄の車輌の変化は、実に早いものですね。
次ページは魅力的な鋼製車、「東武鉄道6050系」です。
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