東武鉄道


（100系６連　栗橋～新古河　2019.7.30）		名鉄の600V区間が全廃されて以降、大手私鉄で最も魅力を感じるのは東武鉄道です。　特に伊勢崎線は、走る車輌が実にバラエティに富んでいます。東武の電車だけでも特急から通勤型まで種類が豊富で、東急や東京メトロからの乗り入れ車も走ります。さらに18m車と20m車が混在しているのです。　東武鉄道を代表する電車は、むろん100系「スペーシア」です。日光と鬼怒川向けの観光特急で、窓が大きく乗り心地が良く、車内販売もあります。１輌だけですが個室もあり、数回乗車しましたが快適でした。　東京スカイツリーができてからは、塗装が変更されました。新塗装は複数ありますが、以前の方が似合っていたような気もします。
（100系６連　新高徳～大桑　2013.3.12）		（100系６連　栗橋～新古河　2019.7.30）

（850系３連　多田～葛生　2013.9.17）		路線が長いだけあり、北関東の自然の中をのんびり走ることもあります。　写真の佐野線は、石灰石輸送が終了してから、すっかりローカル線となっています。膨大な数の貨物側線も、その大半は撤去されました。都会なら跡地を再利用するのですが、このあたりは空き地のまま。雑草が生え、わびしさがつのります。　使用されている850系は、長らく東武鉄道の顔だった8000系をワンマン化した車輌。通勤車と沿線風景が、今ひとつ合っていないようですが、これはこれで趣があります。
（850系３連　葛生　2013.9.17）		（葛生　2013.9.17）


（6050系２連　新藤原～鬼怒川公園　2013.3.12）		現在の東武鉄道の車輌で、私が一番好きなのが6050系です。　6050系については、「東武鉄道6050系」ページにまとめました。　その6050系が主力となっている鬼怒川線は、路線自体も魅力的です。　元が地方私鉄だっただけに、今もその雰囲気を色濃く残しています。等高線に沿った急曲線が延々と続き、勾配も急です。車窓には渓谷美や雄大な山地が広がり、見ていて飽きません。　なお、東武鉄道では以前、特急の次に早いのが快速と区間快速でした。急行は快速より停車駅が多く、全て通勤型で運用されていたのです。2017年から快速と区間快速が廃止され、南栗橋以北に新たな急行が設定されました。この快速代替の急行だけは、6050系が運用に入ります。

（AT750・700形２連　新藤原～鬼怒川公園　2013.2.25）		最近、鬼怒川線に会津鉄道の快速「AIZUマウントエクスプレス」が乗り入れるようになりました。　元名鉄の特急型に代わる、新潟トランシス製の２輌編成です。　新藤原から下今市へ行き、折り返して東武日光まで乗り入れます。

（6050系６連　浅草　2013.3.12）		ターミナルの浅草駅は、隅田川を鉄橋で渡った直後、左に90°曲がったところにあります。　鉄橋は直線で駅が左方にあるのでこんな配置になったわけですが、この急曲線を20m車が通るところは見物です。まさに模型的な光景ですね。　電車はむろん最徐行です。

（浅草　2011.10.16）	また、開業当時よりホームが大幅に延長されているため、先端部は急曲線にかかり、細く大きく曲がっています。　この部分に停車した車輌は、ドアが開くと右写真のような板が置かれます。		（浅草　2013.3.12）

（6050系２連　東武日光　2014.9.23）		起点の浅草が急カーブ駅なら、日光線の終点の東武日光も似たようなつくりです。　電車は徐行しながらＪＲ日光線の日光駅と並行して走り、急に左へ曲がって日光駅の末端部をオーバークロスし、東武日光駅に入ります。　４線に分かれるのも、浅草駅と同じです。　でも、さすがに浅草ほど手狭ではなく、ホームもほぼまっすぐですが。　観光客が降りた後は意外と静かで、のどかな雰囲気です。　そして昔は駅前から、日光軌道線の路面電車が馬返まで走っていました。廃止が早かったので私は見ていませんが、東照宮方面へ向かう大通りの上を、電車が走っていたわけですね。　当時の電車のうち、100型の一部は岡山電気軌道で健在で、200型連接車の１編成は東武博物館に保存されています。　製銅所からの貨物輸送も盛んで、電気機関車も保有していました。貨車は当然国鉄へ直通していたので、今でもＪＲ日光駅構内には広大なヤードの跡が残っています。

（10000系４連　栗橋～新古河　2019.7.30）		東武鉄道もいつの間にか、都内や埼玉県内を走る路線はほとんどステンレスカーやアルミカーになりました。　近年まで主力だった10000系も、ローカル運用に入っています。　大手私鉄の車輌の変化は、実に早いものですね。　次ページは魅力的な鋼製車、「東武鉄道6050系」です。