はやぶさ


（14系15形６連　2008.11.1　熊本）			九州への寝台特急として、最後まで残ったのが「はやぶさ」と「富士」でした。　最末期には両列車を併結して運行したため、分割して単独列車となるとご覧の通りの短編成。　最盛期の迫力ある編成を知っている身としては寂しい限りですが、既に実物誌で何度も指摘されているように、九州への寝台特急は、他の交通機関と太刀打ちできる状況ではありませんでした。　現実には「特急」とは名ばかりで、ひたすらのんびり走ります。目的地に昼頃着くのでは、朝一番の航空機の方が早いのです。　車輌の老朽化が進み、食堂車はおろか車内販売もなく、個室も少なく、それでいてシティホテルより高い寝台料金を取るのでは、乗客は当然去っていきます。　でも、車輌はよく整備され、最後まで美しい姿でした。　赤い交流電機との組み合わせも、色彩的に見事でした。

（2008.11.2　熊本）		今はなき20系客車に比べ、14系の外観は今ひとつ個性に乏しいようです。　でも平凡なこの顔が、落ち着いた感じで私は好きです。　金帯ではなく白帯車であるところも、派手さがなくて好ましく思われます。

（2007.8.3）		趣味人としては、とても楽しいのが下関と門司での機関車付け替えです。　関門トンネル用のＥＦ81が先頭に付くのですが、多数の人手と悠長な時間が必要でした。　でも、いかにも人間が動かしているのだという感じがして、何度見ても見飽きない光景でした。		（2008.11.1）

（2008.11.1）		九州では、交流機のＥＤ76が牽引します。　ヘッドマークが魅力的です。		（2008.11.1）
（2008.11.1）	車内の様子。　左写真が、編成の３分の２を占めるＢ寝台。昔ながらの開放式です。　グループ旅行には向いていますし、私も他の愛好者と知り合って語り合った経験もあり、それはそれで良いものですが、普通の乗客にとっては、ここで長時間を過ごすのは辛いでしょう。　でも、食堂車やロビーカーは既に無く、他に行く所も無いのです。　右写真は、一度だけ乗車したＡ寝台シングルデラックス。今日の感覚ではシンプルで、全然デラックスではないのですが、周りを気にしなくて良いのでやはり快適でした。			（2007.8.4）

（2008.11.1　熊本）		悲惨な文章が多くて恐縮ですが、やはり最後はＪＲの会社側から見捨てられ、野垂れ死にしたような印象が強く残ります。　６輌編成のうち、個室車は僅か２輌。　先に廃止した寝台特急で使われていた個室車は、形式の違いや所属会社の違いで転用されず。　短距離の昼行特急ですら大抵は車内販売があるのに、長時間食料が手に入らない理不尽。　走行時間が長いのに、テレビもシャワーも無し。　でもやはり、他の乗客と会話しながら過ごす昔ながらの汽車旅は、趣味や観光のためには実に良いものでした。

（2008.11.3　東京）		「富士」と併結した「はやぶさ」は、ＥＦ66の牽引で東京へ向かいます。　右写真は、東京駅到着後、ＥＦ66が切り離され、去って行くところ。　この後、機回しをして反対側に連結し、回送するのです。　東京駅での機回し風景も、もう見られなくなりました。		（2008.11.3　東京）

（2008.11.3　東京）		ＥＦ66を切り離し、客車だけとなった「はやぶさ」　最末期は「富士」と併結していたため、分割可能な14系15形で編成を組成していました。　でも、14系は長らく新製されておらず、老朽化が目立ちました。右写真の通り、トップナンバーすら健在だったのです。趣味的にはともかく、乗客サービスの面ではやはり無理が感じられました。